СУДОСТРОЕНИЕ — одна из ведущих отраслей японской промышленности.

Производственные мощности судостроительной промышленности Японии позволяют строить суда всех видов и предназначений. 8 доков рассчитаны на строительство супертанкеров водоизмещением в 400 тыс. т. Организует и координирует развитие и деятельность судостроения Японии отраслевая Ассоциация судостроительных компаний Японии (АСКЯ). В нее входят около 75 национальных судостроительных компаний, на которые приходится до 80 процентов производства в отрасли.

Непосредственно на заводах отрасли занято около 100 тыс. человек, кроме этого на дочерних предприятиях и сопутствующих производствах работает около 300 тыс. человек. Более трети предприятий весьма крупные, с числом рабочих и служащих более 1000 человек.

Определяют обстановку в отрасли девять компаний: «Мицубиси дзюкогио» (5 верфей), «Исикавадзима-Харима дзюкогио» (4), «Хитати дзосэн» (3), «Мицуи дзосэн» (2), «Нихон кокан» (2), «Кавасаки дзюкогио» (1), «Урага дзюкогио» (1), «Курэ дзосэн» (1). Кроме них в АСКЯ входит еще около 25 достаточно крупных компаний, которые в общей сложности имеют около 125 доков, в том числе 20 рассчитанных на строительство судов грузоподъемностью 100 тыс. тонн и больше. У компании «Курусима док», например, 8 верфей суммарной годовой мощностью спуска на воду судов общим водоизмещением около 700 тыс. брт. (брутто-регистровых тонн). Правда, в нынешней обстановке ряд мощностей компании приходится сокращать, например на верфи в городе Канадзава. Большинство средних компаний специализируется на постройке судов определенного назначения, рыболовных сейнеров, траулеров, буксиров.

Около 1000 предприятий в Японии специализируется на производстве судового оборудования, различных видов главных и вспомогательных двигателей, лебедок, кранов, помп и т. п. На этих предприятиях занято около 50 тыс. человек, и следует отметить, что все японское судостроение обеспечивается судовым оборудованием отечественного производства. Кроме того, оно экспортируется в такие судостроительные державы, как США, Великобритания, Южная Корея, Тайвань, Дания.

Островное положение Японии ставит ее в жесткую зависимость от морских перевозок. Так было всегда в годы новейшей истории страны, но особенно высветилась эта зависимость в первые годы после второй мировой войны, в ходе которой практически весь торговый флот Японии был утрачен.

Руководство страны понимало, что обеспечить морские перевозки может только собственный торговый флот. Однако в первые послевоенные годы в условиях разрухи и острой нехватки средств закупать суда за рубежом Япония не имела возможности, хотя предложения были.

С 1947 г. в Японии начала действовать система так называемого планового судостроения. В соответствии с ней правительство предоставляло судостроительным компаниям весьма льготные кредиты на продолжительный срок и под небольшие проценты для строительства судов, которые передавались национальным судоходным компаниям также на льготных условиях. Ежегодные государственные судостроительные программы по мере бюджетных возможностей постоянно увеличивались до начала 70-х гг. По 28-й подобной программе в 1972 финансовом году с правительственной помощью предусматривалось строительство судов общим водоизмещением 3304 тыс. брт. В связи с первым нефтяным кризисом и вызванным им резким падением спроса на нефтеналивные суда государственные судостроительные программы начали сокращаться. По 31-й программе (1975 ф. г.) финансировалось строительство судов общим водоизмещением 945 тыс. брт., по следующей — уже всего 165 тыс. брт.

Тем не менее именно в первые, самые трудные для всех отраслей промышленности Японии послевоенные годы эти программы позволили японскому судостроению встать на ноги и обеспечили дальнейший подъем отрасли до передовых позиций в мире. Достаточно сказать, что в 1948–1954 гг. на заказы по программам правительства приходилось от 60 до 84 процентов всех заказов отрасли. Конечно, постепенно эта доля сокращалась, увеличивалась доля собственных закупок судоходных компаний, доля экспортных заказов. Последнее свидетельствовало и о стремительном подъеме японского судостроения на мировом рынке судов.

Уже в 1956 г. Япония потеснила Великобританию с первого места в мире по ежегодному тоннажу вновь построенных судов и с тех пор удерживает его, лишь с 1993 г. в отдельные периоды уступая его судостроителям Южной Кореи. В конце 60-х гг. на Японию приходилось более половины мирового производства судов. При этом более трети их экспортировалось. Высокий спрос на суда требовал развития производственной базы, и японские судостроительные компании быстро наращивали свои производственные мощности. В то время в Японии ежегодно вводился в строй по крайней мере один док.

После нефтяного кризиса 1973 г. спрос на крупнотоннажные танкеры в мире упал практически до нуля. А ведь всего год назад японские компании были вынуждены отказываться от выгодных заказов на них из-за нехватки мощностей.

В середине 70-х гг. судоходные компании вынуждены были ставить на прикол десятки танкеров водоизмещением 300–400 тыс. тонн каждый. В лучшем случае эти суда использовались как нефтехранилища. Новых заказов на танкеры не поступало. Более того, судоходные компании расторгали уже заключенные контракты, выплачивая неустойку. Созданные в 60-е годы производственные мощности не имели загрузки, и судостроительные компании несли огромные убытки от их простоя.

Спрос на суда в мире сокращается с середины 70-х гг., но особенно резкий спад был в 80-х гг., когда заказы на суда в портфелях японских компаний сократились с пика в 12 млн. брт. до 3 млн. брт. Несмотря на то, что к началу 80-х гг. мощности японского судостроения уже были сокращены на 35 процентов — до 6,2 млн. брт. в год, тем не менее их излишки были все еще большими. Поэтому АСКЯ в середине 80-х гг. выступила с инициативой об организации картеля для замораживания производственных мощностей в отрасли еще наполовину.

Картельное соглашение подписали 33 компании, конечно, самые крупные. В соответствии с ним была разработана программа «рационализации отрасли», прежде всего на путях сокращения производственных мощностей и числа занятых в судостроении. Наиболее благополучно преодолевала трудности перестройки крупнейшая компания отрасли — «Мицубиси дзюкогио». Она благополучно закрыла две судоверфи — в Кобе и Симоносэки, переведя персонал на дочерние предприятия. Несколько ранее, вне рамок картельного соглашения, компания закрыла одну из своих крупнейших судоверфей в Нагасаки. Судостроительные мощности компании в целом были сокращены на 30 процентов.

Второй по объемам продаж судов судостроительный гигант Японии, компания «Исикавадзима-Харима дзюкогио», оказался в более сложном положении. Компания зарождалась как судостроительная, и на суда долгое время приходилось более половины объемов продаж продукции компании (сейчас всего 14 процентов). С начала 90-х гг. компания не смогла получать необходимого минимального объема заказов для сохранения загрузки судостроительных мощностей, и ей пришлось во избежание убытков от их простоя свернуть до 60 процентов мощностей судостроения. Естественно, шло сокращение рабочих мест в этом секторе.

Сокращают производственные мощности практически все члены АСКЯ. «Хитати дзосэн», четвертая в отрасли по объемам продаж судов компания, закрыла три судоверфи. В целом 6 крупнейших судостроительных компаний страны сводят баланс только за счет высокой диверсификации производства, освоения новых направлений деятельности. У «Хитати дзосэн» удельный вес судов в продажах сократился с 1/3 до 1/5. Сокращая производство в судостроении, компания наращивает его в сфере машиностроения, и это обеспечивает ей прибыль. Компания «Мицубиси дзюкогио» увеличила общие продажи за счет энергетического машиностроения, выполнения авиакосмических заказов, где объемы продаж в последнее время у компании выросли на 20–30 процентов. Непосредственно мощности судостроительного производства компании загружаются по возможности производством металлоконструкций.

Примерно так же поступают и другие компании — члены АСКЯ. Чаще всего они перепрофилируют производство на выпуск продукции общего машиностроения. Технологии судостроения имеют большой потенциал по использованию в других сферах. Мощности задействуются, например, для строительства и оборудования заводов по переработке бытовых отходов. Большой объем заказов поступает на производство оборудования для парковок автомобилей: подъемники для многоэтажных парковок, лифты, поворотные круги, транспортные тележки.

В процессе диверсификации судостроительные компании начинают делиться, от них отпочковываются дочерние компании новых направлений, полностью самостоятельные, но судостроительный сектор и кадры его сохраняются.

Общемировой спад в судостроении продолжается. Но японские компании отрасли имеют и сохраняют оптимальные производственные мощности, некоторый их запас в расчете на возможный подъем спроса. Судостроители Японии готовы к смене судов торговых флотов мира, которая ожидается как в связи со списанием отслуживших свой срок судов, так и в ходе изменений в структуре мирового торгового флота.

Японские судостроители большое внимание уделяют повышению эксплуатационных качеств судов. Именно это обеспечивало и обеспечивает предпочтение, которое отдают судовладельцы судам японской постройки. Японцы стремятся внедрить любое новшество, которое способствует повышению эксплуатационных качеств. Например, в тех же танкерах они начинают осуществлять не только вертикальное деление корпуса на грузовые отсеки, но и горизонтальное. В результате при возможной пробоине в днище нефть удерживается в корпусе противодавлением воды, поскольку нет давления надводной части груза, утечка нефти уменьшается и ущерб от загрязнения резко снижается.

Учитываются и внедряются любые «мелочи». Разработаны, например, новые краски-покрытия для подводной части корпусов судов, которые противостоят обрастанию корпуса водорослями и ракушками, что значительно удлиняет время между постановками судов в док для очистки корпуса.

Можно отметить, что японские судостроители во многом сменили акценты в предпочтительных типах судов. В 60-х гг. внимание уделялось в первую очередь серийному производству крупнотоннажных танкеров — чем больше серия, тем выше прибыль. Сейчас на крупные серии рассчитывать не приходится, и предпочтение отдается производству судов с «высокой добавленной стоимостью», дорогих судов со сложным внутренним оборудованием, например газовозов, научных судов, судов с высокой автоматизацией погрузочно-разгрузочных работ и т. п.

Среди новых типов судов перспективными считаются суда для перевозки сжиженного природного газа. Здесь японские компании объединяют усилия, действуют не как конкуренты, а как партнеры, чтобы успешно осваивать мировой рынок новых видов судов. Компании «Исикавадзима-Харима дзюкогио» и «Сумитомо дзюкогио» объединили усилия в 10-летней программе строительства газовозов с танками квадратной формы. До недавнего времени танки газовозов были сферические.