САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ в Японии зародилось после первой мировой войны. В первые годы оно во многом опиралось на заимствованные за рубежом идеи и разработки. При общем курсе на милитаризацию страны развивалось прежде всего военное самолетостроение. Военная доктрина Японии после первой мировой войны отводила большое место в боевых действиях авиации сухопутных и военно-морских сил. Уже с начала 20-х гг. Япония начала строительство авианосцев и, конечно, разработку авиации корабельного базирования. В конце 30-х гг. в Японии было построено даже несколько десятков подводных лодок с самолетами в герметичных ангарах.

К началу войны на Тихом океане Япония имела на авианосцах 575 самолетов, а США и Великобритания вместе — всего 220.

На начальном этапе войны японская авиация имела превосходство в воздухе, оно во многом обеспечивалось боевыми характеристиками японских самолетов. Истребитель «Зеро» считался лучшим в своем классе в первые годы войны. Перед второй мировой войной Япония имела достаточно развитую авиационную промышленность, с хорошей производственной базой, квалифицированными кадрами. В пик производства в 1944 г. в Японии было выпущено 28,2 тыс. самолетов, производство сдерживалось лишь нехваткой сырья.

После поражения в войне Япония жила в условиях иностранной оккупации. По приказу американских властей компании авиационной промышленности были распущены, заводы демонтировались, а их оборудование подлежало передаче в счет репараций странам, пострадавшим от японской агрессии. В лучшем случае производство на ряде предприятий перепрофилировалось. В городе Нагоя, например, до войны бывшем главным центром производства авиационной техники, на базе авиационных заводов сформировалось автомобильное производство. Строгий запрет на развитие авиационной промышленности сохранялся до вступления в силу в 1952 г. Сан-Францисского мирного договора.

За семь лет оккупации авиационная промышленность Японии утеряла свои кадры, их нужно было формировать фактически заново, тем более что техническое отставание от мирового уровня началось еще в годы войны, когда японские конструкторы оказались отрезанными от мировых авиационных разработок. Следует учитывать, что в эти годы в авиации происходил резкий качественный переход к эпохе реактивной авиации, повышение скоростей требовало новых подходов к общей конструкции самолетов всех назначений.

Но даже и после окончания оккупации приступить к развитию авиационной промышленности Япония не могла. Правительство страны в условиях ограниченных ресурсов проводило курс на выборочное развитие отраслей промышленности, отдавая приоритет наиболее важным, таким как черная металлургия, энергетика, судостроение, угледобыча. Авиационная промышленность не могла быть отнесена к приоритетным по многим причинам. Главная — практической отдачи от капиталовложений в нее можно было ожидать лишь через много лет, да и то при удачном развитии обстановки, поскольку цикл разработки авиационной техники очень продолжительный — 5–10 лет. Кроме того, необходим был весьма и весьма высокий технологический уровень производства, которым в то время промышленность Японии еще не обладала.

Об объемах производства в авиационной промышленности Японии в начале 50-х гг. вообще говорить не приходится. В 1952 г. число занятых в ней не превышало 1 тыс. человек. Производство в 1952 г. оценивалось всего в 30 млн. иен, 2/3 из этого приходилось на заказы американской армии по ремонту самолетов и поставкам запасных частей. В связи с войной в Корее количество этих заказов увеличилось, выросло и производство — до 2,5 млрд. иен. После заключения перемирия в Корее американские заказы сократились, но их компенсировали начавшие поступать с 1954 г. заказы от собственного оборонного ведомства. Его закупки техники наращивались и обеспечивали рост производства в отрасли, который в 1960 г. составил уже около 25 млрд. иен — 85,8% приходилось на поставки техники для УправлениЯ национальной обороны (УНО).

Цель разработать собственный пассажирский самолет была поставлена в середине 50-х гг., когда около 200 компаний страны объединили свои ресурсы для выполнения проекта создания самолета YS II. Самолет был запущен в серийное производство в 1965 г. Это был двухмоторный винтовой самолет на 60 пассажиров. Однако консорциум прекратил свое существование в 1973 г. из-за недостаточного спроса. Ход реализации этого проекта показал важность не только технического уровня разработок, но и маркетинга, что японскими компаниями в то время практически не учитывалось. Считалось, что если самолет хороший, то он сам найдет покупателя. Однако было произведено всего 182 самолета. Это далеко от оптимальных объемов производства, и проект принес участникам убытки.

Неудача с YS II подорвала уверенность руководителей авиационной промышленности Японии в возможности самостоятельно создать современный самолет.

Дальнейшие усилия японцев по развитию отрасли направлены были не на конкурентную борьбу, а на развитие сотрудничества с американскими и европейскими компаниями; на начальном этапе — в виде поставок частей и компонентов техники. С 1978 г. «Мицубиси Хэви Индастриз» выполняет заказы американской компании «Боинг» по поставкам частей планера самолета В767. С 1990 г. три японские корпорации совместно с «Боингом» участвовали в разработке нового магистрального лайнера В777. Японские компании взяли на себя 21% расходов на НИОКР. Японское участие в проекте В777 строилось на более широкой основе, чем выполнение заказов. Японские компании получают соответствующую долю от продаж самолетов, выполняя часть поставок для сборочного производства.

Внешняя зависимость авиационной промышленности беспокоит правительственные круги, прежде всего Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП), которое продолжает продвигать планы создания собственного японского самолета. В 1989 г. под эгидой МВТП началась проработка проекта самолета YSX. Это небольшой двухмоторный самолет на 100 пассажирских мест по 5 мест в ряду, с фюзеляжем несколько уже, чем у 108-местного В737–500 компании «Боинг». Предполагаемая полетная дальность YSX — 3700 км, т.е. это будет самолет, рассчитанный на местные линии, короткие маршруты. В 1991 г. разработка получила статус национального проекта, что обеспечило лучшее государственное финансирование. Ожидается, что YSX поднимется в воздух в 2000 г.

Военное производство остается основой отрасли. Самолетостроители возлагают большие надежды на разработку нового транспортного самолета СХ. Проект этого самолета некоторые обозреватели расценивают как «ключ к будущему авиационной промышленности страны».

Пока ежегодные объемы производства авиационной промышленности Японии составляют около 800 млрд. иен.

Большие надежды японские компании возлагают на момент, когда в авиационной технике будет новый качественный прорыв, когда они смогут предложить свои разработки, а они в Японии есть. Создание совершенно новых моделей самолетов может быть оправдано радикально новыми техническими достижениями, позволяющими резко улучшить экономические показатели.

В 1996 г. специальная комиссия при правительстве Японии рекомендовала японским компаниям участвовать в проекте создания нового сверхзвукового пассажирского самолета для замены «Конкорда». Его преемник, как полагают, будет предназначен для полетов между Европой и Японией, Японией и США. Это определяет Японию как ключевую страну коммерческого успеха нового самолета. Поэтому, как считают в Департаменте аэронавтики и космоса Управления по науке и технике правительства Японии, «необходимо сконцентрировать все собственные технические и технологические достижения, чтобы на равноправной основе с партнерами из США и стран Европы участвовать в международном проекте по созданию такого самолета». И хотя создание сверхзвукового лайнера начнется лишь в будущем веке, Япония самостоятельно работает над решением ряда проблем, которые неминуемо встанут при выполнении проекта.

Обдумываются и более перспективные планы, рассчитанные на 20–30 лет. Управлением по науке и технике рассматриваются возможности создания «космического самолета». Этот самолет, как предполагается, будет осуществлять полеты со скоростью 10–20 Мах, взлетать с обычных взлетно-посадочных полос, подниматься на высоту в несколько десятков километров и садиться также в режиме самолета. Полет по маршруту Токио — Нью-Йорк займет около 3 часов. Специалисты управления считают, что если будут получены необходимые средства, то в течение 10 лет можно завершить разработку высокоэффективного двигателя и планера самолета с тем, чтобы начать их испытания в Национальной аэрокосмической лаборатории.